犠牲者５２０人を出した１９８５年の日航ジャンボ機墜落事故から２２年日が経過し
ました。しかし、いまだにその謎は解明されておらず、大きな謎が残っています。
　「御巣鷹山飛行機事故」についは、１９９９年５月７日のＥＪ１３２号からはじまっ
て、１９９９年５月２５日のＥＪ１４４号までの１３回にわたって取り上げています。
　以来、このテーマについて再研究をしてきたのですが、新事実も数多くあり、本日か
らこのテーマを再構築して取り上げることにしたいと思います。単なる再現ではなく、
新規にレポートするつもりです。今日は「予告編」だと思ってください。
　第１回のＥＪ１３２号では、次のメッセージによってこのテーマはスタートを切って
います。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　今日から取り上げるテーマは、私自身がまだ半信半疑に思っ
　　　　　　ているものです。何度かＥＪで取り上げようと思ったのですが
　　　　　　見送ってきたテーマです。テーマの内容は「御巣鷹山／ＪＡＬ
　　　　　　１２３便遭難」です。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　半信半疑は今もあります。しかし、その後の情報収集によってそういうことがあって
も不思議はないと思うようになってきています。何よりもわれわれは、この不幸な事故
を風化させてはならないと思います。そのためにもＥＪで再び取り上げるのは意義があ
ると思います。
　１９９８年の暮れのことです。私はいつも土曜日にブックハンティングに行くジュン
ク堂書店で、次の本を見つけたのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　池田昌昭著
　　　　　　　　『ＪＡＬ１２３便は自衛隊が撃墜した』／文芸社刊
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　思わずギョッとするようなタイトルです。タイトルを見る限りキワもののように見え
ます。しかし、実はこの本は２冊目であり私がＥＪに取り上げる直前にさらに３冊目が
出版されているのです。そして、２００１年７月に４冊目が出ています。内容はキワも
のではなく、事実に基づいて記述されています。
　関連書籍については、あとでまとめてお知らせしますので、まずはＥＪのレポートを
読んでいただきたいと思います。読み進めるにしたがって、池田氏の２冊目の本のタイ
トル『ＪＡＬ１２３便は自衛隊が撃墜した』という結論に近づくのかどうかです。
　１９８５年８月１２日、羽田発大坂行きＪＡＬ１２３便は、乗客５０９人、乗員１５
人、合計５２４人を乗せて、午後６時１２分に羽田を離陸したのですが、午後６時５６
分３０秒、群馬県側の山岳地帯である御巣鷹山に墜落――乗客のうち重傷４名は８月１
３日に救出されたものの、５０５人の乗客と１５人の乗員は還らぬ人となったのです。
　問題は事故の原因です。当時の運輸省航空事故調査委員会は結論として、次のように
述べています。報告書はもっと詳細なものですが、重要な部分のみ書きます。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　機体後部の圧力隔壁の破壊による機内与圧空気の急激な噴流に
　　　　　　より、垂直尾翼を噴き飛ばし、ＪＡＬ１２３便は操縦不能とな
　　　　　　り、御巣鷹山に墜落したものである
　　　　　　　　　　　　　―――運輸省航空事故調査委員会の報告書より
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　大きな疑問点は、次の３つがあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　　１．圧力隔壁は何によって破壊されたか
　　　　　　　　　　２．機内急減圧が本当に起きているのか
　　　　　　　　　　３．墜落場所がなぜ御巣鷹山になったか
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　事故調査委員会は、機体後部の圧力隔壁が破壊された原因について、「疲労亀裂の進
展で残留強度が著しく低下したため」としています。ＪＡＬ１２３便は、垂直尾翼が３
分の２も損傷しているのです。航空機の垂直尾翼は非常に頑丈なものであり、簡単に破
損するものではないのです。機内与圧空気の急激な噴流などで壊れるものかどうかは疑
問です。
　事故調査委員会は、機内与圧空気の急激な噴流が尾翼破壊の原因という説を正当化す
るために、圧力隔壁の破壊を後からつけたのではないでしょうか。
　もし、与圧空気の噴流が頑丈な垂直尾翼を吹き飛ばすほど強いものであったなら、機
内にはその空気抜けによる急減圧が起きているはずなのです。何しろ高度２４０００フ
ィート（７２００メートル）で起こったことなのですから、機内の人たちは大変なこと
になっていたはずです。
　しかし、生存者の証言を調べても、そのような急減圧は起きているフシはないのです
。事故調査委員会も急減圧の起きていないことは一応認めており、これを解明できない
未解決事項としているのです。
　垂直尾翼が破壊された原因を常識的に考えると、何らかの飛行物体が尾翼にぶつかっ
たのではないかということになります。疲労亀裂で圧力隔壁に穴が開き、内部の空気の
墳流によって尾翼を飛ばしたという説明はかなり苦しいのではないでしょうか。
　そして、３つ目の疑問は、なぜ航路から大きく外れた御巣鷹山に墜落したのでしょう
か。途中で操縦不能になり、ダッチロールによって御巣鷹山まで行ってしまったという
説を信じている人は多いのですが、御巣鷹山に行く必然性がないのです。
　このように、事故から１７年を経過しても、なお不明なことがあまりにも多いのです
。これら多くの疑問点にひとつずつメスを入れていくことにします。　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０１］

　ＪＡＬ１２３便の機内に、「急減圧」があったか、なかったかは、事故のあと、大き
なテーマとなって、いろいろなところで実験が行われています。その結論として急減圧
はなく、したがって後部圧力隔壁の破損もなかったということがいえるのです。
　しかし、事故調査委員会は「後部圧力隔壁破損説」をいささかも譲ろうとはせず、再
調査もしないまま、事故後１７年が経過しているのです。
　急減圧がなかったいう根拠についてまとめておきます。根拠は４つあります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　１．ＪＡＬ１２３便は、規定の急降下をしていない
　　　　　　　　２．酸素マスクは降りたが、クルーは使っていない
　　　　　　　　３．墳流で乗客も荷物も噴き飛んでいる様子はない
　　　　　　　　４．生存者の機内の状況目撃証言でも急減圧はない
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　第１の根拠は、ＪＡＬ１２３便のクルーは、機を急降下させていないことです。機内
に急減圧が発生すれば、直ちに急降下を行うことが義務づけられているのですが、ＪＡ
Ｌ１２３便は高度を２万２０００フィートに下げる許可を求めただけで、急降下させて
いないのです。それは、急減圧がなかったことを意味していることになります。
　第２の根拠は、酸素マスクが降りてきたにもかかわらず、パイロット・クルーはそれ
を着用していないことです。これは、マスクをつけなくても操縦ができたことを意味し
ており、これも急減圧がなかったことを意味しています。
　それに酸素マスクが降りたのは、急減圧のせいではなく「ドーン」という何かがぶつ
かった衝撃によって降りてきたのではないかともいわれているのです。
　第３の根拠は、墜落前の機内写真によると、酸素マスクは降りているものの、比較的
機内は整然としていることです。もし、本当に急減圧が起きていれば、乗客や荷物が後
ろに噴き飛んで大混乱になっていたはずなのに、そういう状況は見られないのです。ボ
イスレコーダにも、それをうかがわせるものはいっさい入っていないのです。
　第４の根拠は、生存者の落合由美氏の証言でも急減圧は起きていないのです。乗客は
降りてきた酸素マスクは当てているが、混乱はなかったと落合氏は証言しています。事
故機の機内にいた人自身がそう証言しているのですから、これ以上確かなことはないは
ずです。
　しかるに、事故調査委員会は、それでも後部圧力隔壁の破損の一点張りなのです。そ
れにＪＡＬ１２３便の過去の事故を持ち出して正当化しようとしているのです。
　ＪＡＬ１２３便は、ＪＡ８１１９機というのですが、墜落事故を起す前に、２つの事
故を起しているのです。事故調査委員会はこの事故と後部圧力隔壁破損を結びつけてい
るのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　１９７８年６月　２日　・・・　大阪空港でのしりもち事故
　　　　　　１９８２年８月１９日　・・・　千歳空港の滑走路での事故
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　ＪＡ８１１９機は、１９８５年８月１２日の墜落事故の７年前の６月２日に、大阪空
港において「しりもち事故」を起しています。着陸のさいに進入角度を大きく取りすぎ
、尾翼付近の機体底部を滑走路に接触させ、その部分が幅約１メートル、長さ約１７メ
ートルにわたって破損しています。
　このときは、ボーイング社から修理チームが来日し、圧力隔壁の下半分を取り替えて
いるのです。墜落事故後のボーイング社の話によると、圧力隔壁には亀裂が入っていた
ので後部全体を取り替えており、新品同様であるといっているのです。しかし、事故調
査委員会は、このとき隔壁の上部を取り替えていないことが、今回の事故の原因と見て
いるようなのです。
　もうひとつの千歳空港の事故は、墜落事故の３年前に起きています。千歳空港に着陸
するさいに、右第４エンジンを滑走路に擦っているのです。それにしても、よく着陸ミ
スを起す飛行機であるとはいえると思います。しかし、この事故は墜落事故には直接関
係ないとされています。
　墜落事故の７年前の大阪空港のしりもち事故で後部圧力隔壁を修理したという事実は
、操縦不能になった原因をその圧力隔壁破損にあるとするのには格好の根拠として使え
ることは確かです。ボーイング社の修理ミスのせいにするためにも、その方がプラスと
判断したのでしょうか。
　ちなみに「隔壁」とは、強度の強いアルミ合金製であり、円錐構造の機体におわんの
ように嵌め込まれているのです。したがって、しりもち事故のさい、その衝撃は下方部
分だけでなく、上方部分にも及んでいるはずとする主張には一理あるのです。しかしだ
からといって、それが操縦不能の原因として断定することは、困難であるといえます。
状況的には、機内に急減圧は起きておらず、圧力隔壁は破損していないという証拠が、
大勢を占めているからです。
　このように、ＪＡＬ１２３便が操縦不能になった原因については数多くの疑問がある
のです。そのため被害者の遺族たちは、１９９９年１月に事故原因再調査要求を提出し
たのですが、事故調査委員会はこれを完全に無視し、それどころか、ＪＡＬ１２３便墜
落事故関係の全書類を１９９９年１１月にすべて廃棄処分にしてしまっているのです。
　事故の真の原因を徹底的に究明することなく、大きな矛盾のある事故原因であくまで
押し通し、あまつさえその証拠となる書類をすべて廃棄処分にする――考えられないこ
とであり、許されないことであると思います。
　さて、圧力隔壁の破損がないとすると、ＪＡＬ１２３便は何によって操縦不能となっ
たのでしょうか。明日からは、外部原因説について分析を進めていきたいと考えていま
す。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０２］

　ＪＡＬ１２３便の機内に、「急減圧」があったか、なかったかは、事故のあと、大き
なテーマとなって、いろいろなところで実験が行われています。その結論として急減圧
はなく、したがって後部圧力隔壁の破損もなかったということがいえるのです。
　しかし、事故調査委員会は「後部圧力隔壁破損説」をいささかも譲ろうとはせず、再
調査もしないまま、事故後１７年が経過しているのです。
　急減圧がなかったいう根拠についてまとめておきます。根拠は４つあります。
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　　　　　　　　１．ＪＡＬ１２３便は、規定の急降下をしていない
　　　　　　　　２．酸素マスクは降りたが、クルーは使っていない
　　　　　　　　３．墳流で乗客も荷物も噴き飛んでいる様子はない
　　　　　　　　４．生存者の機内の状況目撃証言でも急減圧はない
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　第１の根拠は、ＪＡＬ１２３便のクルーは、機を急降下させていないことです。機内
に急減圧が発生すれば、直ちに急降下を行うことが義務づけられているのですが、ＪＡ
Ｌ１２３便は高度を２万２０００フィートに下げる許可を求めただけで、急降下させて
いないのです。それは、急減圧がなかったことを意味していることになります。
　第２の根拠は、酸素マスクが降りてきたにもかかわらず、パイロット・クルーはそれ
を着用していないことです。これは、マスクをつけなくても操縦ができたことを意味し
ており、これも急減圧がなかったことを意味しています。
　それに酸素マスクが降りたのは、急減圧のせいではなく「ドーン」という何かがぶつ
かった衝撃によって降りてきたのではないかともいわれているのです。
　第３の根拠は、墜落前の機内写真によると、酸素マスクは降りているものの、比較的
機内は整然としていることです。もし、本当に急減圧が起きていれば、乗客や荷物が後
ろに噴き飛んで大混乱になっていたはずなのに、そういう状況は見られないのです。ボ
イスレコーダにも、それをうかがわせるものはいっさい入っていないのです。
　第４の根拠は、生存者の落合由美氏の証言でも急減圧は起きていないのです。乗客は
降りてきた酸素マスクは当てているが、混乱はなかったと落合氏は証言しています。事
故機の機内にいた人自身がそう証言しているのですから、これ以上確かなことはないは
ずです。
　しかるに、事故調査委員会は、それでも後部圧力隔壁の破損の一点張りなのです。そ
れにＪＡＬ１２３便の過去の事故を持ち出して正当化しようとしているのです。
　ＪＡＬ１２３便は、ＪＡ８１１９機というのですが、墜落事故を起す前に、２つの事
故を起しているのです。事故調査委員会はこの事故と後部圧力隔壁破損を結びつけてい
るのです。
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　　　　　　１９７８年６月　２日　・・・　大阪空港でのしりもち事故
　　　　　　１９８２年８月１９日　・・・　千歳空港の滑走路での事故
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　ＪＡ８１１９機は、１９８５年８月１２日の墜落事故の７年前の６月２日に、大阪空
港において「しりもち事故」を起しています。着陸のさいに進入角度を大きく取りすぎ
、尾翼付近の機体底部を滑走路に接触させ、その部分が幅約１メートル、長さ約１７メ
ートルにわたって破損しています。
　このときは、ボーイング社から修理チームが来日し、圧力隔壁の下半分を取り替えて
いるのです。墜落事故後のボーイング社の話によると、圧力隔壁には亀裂が入っていた
ので後部全体を取り替えており、新品同様であるといっているのです。しかし、事故調
査委員会は、このとき隔壁の上部を取り替えていないことが、今回の事故の原因と見て
いるようなのです。
　もうひとつの千歳空港の事故は、墜落事故の３年前に起きています。千歳空港に着陸
するさいに、右第４エンジンを滑走路に擦っているのです。それにしても、よく着陸ミ
スを起す飛行機であるとはいえると思います。しかし、この事故は墜落事故には直接関
係ないとされています。
　墜落事故の７年前の大阪空港のしりもち事故で後部圧力隔壁を修理したという事実は
、操縦不能になった原因をその圧力隔壁破損にあるとするのには格好の根拠として使え
ることは確かです。ボーイング社の修理ミスのせいにするためにも、その方がプラスと
判断したのでしょうか。
　ちなみに「隔壁」とは、強度の強いアルミ合金製であり、円錐構造の機体におわんの
ように嵌め込まれているのです。したがって、しりもち事故のさい、その衝撃は下方部
分だけでなく、上方部分にも及んでいるはずとする主張には一理あるのです。しかしだ
からといって、それが操縦不能の原因として断定することは、困難であるといえます。
状況的には、機内に急減圧は起きておらず、圧力隔壁は破損していないという証拠が、
大勢を占めているからです。
　このように、ＪＡＬ１２３便が操縦不能になった原因については数多くの疑問がある
のです。そのため被害者の遺族たちは、１９９９年１月に事故原因再調査要求を提出し
たのですが、事故調査委員会はこれを完全に無視し、それどころか、ＪＡＬ１２３便墜
落事故関係の全書類を１９９９年１１月にすべて廃棄処分にしてしまっているのです。
　事故の真の原因を徹底的に究明することなく、大きな矛盾のある事故原因であくまで
押し通し、あまつさえその証拠となる書類をすべて廃棄処分にする――考えられないこ
とであり、許されないことであると思います。
　さて、圧力隔壁の破損がないとすると、ＪＡＬ１２３便は何によって操縦不能となっ
たのでしょうか。来週からは、外部原因説について分析を進めていきたいと考えていま
す。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０３］

　ＪＡＬ１２３便が操縦不能になった原因は、飛行機の垂直尾翼が３分の２程度破壊さ
れたことにあります。事故調査委員会は内部原因説を結論としていますが、ごく素直に
考えれば、何らかの飛行物体がＪＡＬ１２３便の尾翼に衝突したのではないかというこ
とを疑うのが自然であると思います。
　しかし、高度高度２４０００フィート（７２００メートル）の上空で飛行機の垂直尾
翼にぶつかるものといったら、何があるでしょうか。それは、飛行機かミサイルのよう
なもの以外は考えられないのです。
　飛行機は考えられないので、ミサイルのような謎の飛行物体ということになるのです
が、場所は相模湾上空であり、もっとも飛行機の往来の多いところなのです。なぜ、そ
のような物騒なものが飛んでくるのでしょうか。普通では考えられないことです。
　しかし、ひとつだけ気になることがあります。それは、ＪＡＬ１２３便の墜落事故が
起こった１９８５年８月１２日に、相模湾で当時の新型護衛艦「まつゆき」が試運航中
であったことです。
護衛艦は、昔のことばでいえば戦艦です。戦艦の試運航というのは、単に海上を航行す
るだけではなく、兵装運用実験を行うことが大切な目的なのです。
　当時「まつゆき」といえば、最新の高度ミサイル防空システムを備えたシステム艦で
あり、実験項目もかなりあったと考えられます。「まつゆき」の任務は、来襲するミサ
イルや戦闘機という標的を正確に攻撃して防空することにあり、当時のこの軍事技術が
後のイージス艦の開発につながっていくことになります。
　この「まつゆき」の実験の一環で、たまたま相模湾上空にさしかかったＪＡＬ１２３
便のところに何かが飛んできたのではないか――こういう推定も成り立つのです。
　ここで、１９８５年当時の日本の防衛に関する状況を振り返っておく必要があります
。１９８５年といえば、時の総理大臣中曽根康弘氏が米国で「日本列島は不沈空母」と
発言して、大騒ぎになっていたときです。米国がレーガン政権のときの話です。
　当時の中曽根内閣は、国防政策の中身として、武器輸出三原則や軍事費のＧＮＰ１％
枠を撤廃し、世界最先端軍事技術を米国の監視のもとで自主開発する国防政策を推進し
たのです。その具体的な目玉は、国産巡航ミサイルの開発だったのです。そして日本は
、独自に光学ミサイル管制技術を開発したのです。
　米国はこの日本の技術を自国の巡航ミサイルの中心部分に組み込み、あの「トマホー
クミサイル」を完成させたのです。レーガン政権は、日本に対し、石油資源のルート確
保を担わせるため、シーレーン防衛の名のもとで、日本の自衛隊を強化しようとしてい
たのです。そして、とくに日本に求めた技術開発は、ミサイル誘導装置の開発なのです
。
　このミサイル誘導システムの精度をチェックするために使われるものに「無人標的機
」というものがあります。航空評論家の関川栄一郎氏は、ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に
ぶつかったのは、この無人標的機ではないかといっているのです。
　「無人標的機」には、次の３種類があります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　１．高速無人標的機「ファイア・ビー」
　　　　　　　　　２．高速無人標的機「チャカ（CHUKAR II ）」
　　　　　　　　　３．対空無人標的機「ターゲット・ドロン」
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　第１の「ファイア・ビー」は、長さ７ｍ、幅３．９３ｍ、高さ２．２５ｍ、重さ６８
６．３キロで、最大速度０．９６マッハで実用上昇限度１万７０００ｍ、航続時間は約
６０分です。事故発生時の高度７２００ｍにゆうゆう届くのです。操縦方式は、無線コ
マンド・コントロールです。
　第２の「チャカ II 」は「ファイア・ビー」を小型化した対ミサイル用標的機です。
長さ３．８７ｍ、幅１．７６ｍ、高さ０．７１ｍ、時速３５０〜９００キロ、高度１５
０〜９０００ｍ、重さ１８２キロ、航続時間約８０分です。これもＪＡＬ１２３便に届
くのです。訓練支援艦「あずま」の管制システム「艦上追尾管制装置」によって飛行を
コントロールするのです。
　第３の「ターゲット・ドロン」は、長さ３．８ｍ、幅４．０３ｍ、高さ０．７９ｍ、
重量１６２キロ、航続時間約９０分、母艦艇からジャトーにより発射され、ＵＨＦ、Ｆ
Ｍ方式の電波でリモコンされて飛行するプロペラ機なのです。
　垂直尾翼を壊したのがこれらの標的機であるとした場合、３つの標的機のうち、どれ
がＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に衝突したのでしょうか。
　まず、はっきりしていることは、プロペラ機である「ターゲット・ドロン」ではない
ということです。そうすると、「ファイア・ビー」か「チャカ II 」ということになり
ますが、「チャカ II 」は、ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼を壊すには、重量的に軽過ぎる
と考えられます。
　この点、「ファイア・ビー」は重量が６８６．３キロありますので、ＪＡＬ１２３便
の垂直尾翼を破壊する力は十分あります。したがって、もし、標的機が犯人であるとし
た場合、「ファイア・ビー」である可能性が高いことになります。
　しかし、無人標的機「ファイア・ビー」をリモート・コントロールするには、海上自
衛隊の訓練支援艦が必要なのです。事故当時は、訓練支援艦は「あずま」のみが実在し
ていたのですが、当日「あずま」は、呉港に繋留されていたのです。したがって、当日
は「ファイア・ビー」を飛ばせることはできなかったのです。
　それに「ファイア・ビー」については、航続距離や民間航空路線の関係から相模湾で
はできないことになっているのです。つまり、アリバイがあるわけです。
　そこで、事故の起こった時刻に、その空域――関東南Ａ空域にどのような航空機がい
たのか詳細に調べたところ、気になる航空機が多く存在していたことがわかってきたの
です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０４］

　ＪＡＬ１２３便が事故時刻に飛んでいた空域は、「関東南Ａ空域」と「関東西空域」
の２つです。それぞれの空域にその時刻にどのような航空機がいたかを調べた記録があ
ります。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　≪関東南Ａ空域≫　　　　　　≪関東西　空域≫
　　　　　　　１．全日空トライスター　　　８．全日空ボーイング７４７
　　　　　　　２．全日空ＹＳ１１　　　　　９．全日空トライスター
　　　　　　　３．日航ボーイング７４７　１０．日航ボーイング７４７
　　　　　　　４．東亜国内航空ＤＣ９　　１１．ノースウエスト航空
　　　　　　　５．ビーチクラフト機　　　１２．大韓航空
　　　　　　　６．米軍機Ｃ―１３０　　　（１１と１２の機種はいずれも
　　　　　　　７．自衛隊機Ｃ−１　　　　ボーイング７４７）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　このほか、関東西空域に米軍機がもう１機存在していたのですが、位置や高度などは
不明です。この中で注目すべきは、自衛隊機Ｃ−１です。Ｃ−１は、人員や兵器を輸送
するずんぐりとした航空機なのですが、外形はこれとそっくりのＥＣ−１という航空機
があるのです。
　ＥＣ−１は、Ｃ−１を電子戦用に改良したもので、所属は岐阜の航空実験団です。こ
の航空実験団というのは、航空機および搭載装備品、支援機器、電子機器、兵装などの
試験・評価と、これらの基礎的な運用、研究、開発をやっているのです。諸般の情勢か
ら考えて、この空域にいたのは、Ｃ−１ではなく、ＥＣ−１であると考えられます。
　重要なことは、ＪＡＬ１２３便事故の１９８５年８月１２日には、このＥＣ−１は納
入前のテストをしており、試験飛行をしていていたこと、それに護衛艦「まつゆき」も
納入前の試運航をしており、ＥＣ−１、「まつゆき」の両方とも厳密には国有財産とし
て未登録であったことです。
　国有財産でない場合は、所有権は製造会社側にあるので、これらの航空機や艦艇が実
際にやったことの報告義務から法的には免れることになります。実際に何が行われたか
を究明するのは非常に困難になるのです。
　訓練支援艦「あづま」が８月１２日に呉港にいたことによってＪＡＬ１２３便の垂直
尾翼に衝突した謎の飛行物体は「ファイア・ビー」でないことは確かです。なぜなら、
「ファイア・ビー」は、訓練支援艦がいないと飛行させることができないからです。
　そこで、謎の飛行物体として現在考えられているのは、１９８５年当時鋭意開発が進
められていた沿岸防衛用国産巡航ミサイル「ＳＳＭ−１」のプロトタイプ、すなわち、
爆薬を搭載していない演習用ミサイルではないか――と考えられるのです。
　２月２５日に北朝鮮が発射した「シルクワーム」も、沿岸の艦艇を攻撃する地対艦ミ
サイルですが、ＳＳＭ−１はより性能が高く、かなり長い射程でミサイルを発射し、管
制できる巡航ミサイルなのです。
　ＪＡＬ１２３便墜落事故の３年前の１９８２年、アルゼンチンとイギリスのフォーク
ランド紛争が勃発したのですが、アルゼンチン空軍の「シュペル・エタンダール」機が
放ったフランス製ミサイル「ＡＭ３９エグゾセ」が、イギリス軍のミサイル駆逐艦、「
シェフィールド」（３５００トン）を轟沈し、世界の軍事関係者に衝撃を与えたのです
。これは、空対艦ミサイルですが、これが刺激となってＳＳＭ−１の開発に拍車がかか
ったのです。
　ＳＳＭ−１は、地上基地、陸上移動発射台、あるいは航空機からでも発射できる巡航
ミサイルで、その飛行モニターを空中では電子戦機ＥＣ−１、海上では護衛艦「まつゆ
き」が実施する――これなら、ミサイルの発射実験は可能なのです。
　そして、同時にその空域にいた米軍のＣ−１３０やもう１機の米軍の正体不明機も、
日本の巡航ミサイルの発射実験をモニターしていたと考えられます。米軍は、民間機、
軍用機を問わずコックピットと管制塔との交信すべてを傍受するシステムを敷いている
からです。その証拠に、所沢市の東京航空交通管制部（東京ＡＣＣ）のすぐ隣りに米軍
の通信傍受施設があるのです。
　その国産巡航ミサイルの飛行実験が何らかのアクシデントで、演習用ミサイルをコン
トロールすることができなくなり、民間航空機の空域に入り込んでしまい、ＪＡＬ１２
３便の尾翼に衝突したのではないか――と一応考えられるのです。
　ＪＡＬ１２３便の尾翼が吹き飛んだとみられる地点の南４０キロメートルの高度１５
００フィート付近は、Ｒ−１１６という自衛隊の演習区域になっているのです。雫石で
全日空機が自衛艇のＦ８６Ｆ戦闘機と衝突して墜落したのも、自衛隊機が民間航路へ侵
入した結果なのです。けしからん話ですが、自衛隊戦闘機パイロットの中には、民間航
空機を敵機とみなして訓練する者もいるということです。
　さて、護衛艦「まつゆき」には、艦対空ミサイル「短ＳＡＭシースパロー装置」が搭
載されています。１９８５年８月１２日に「まつゆき」は相模湾・伊豆沖で試運航中で
あったのですが、当然、ミサイルの発射実験とその誘導レーダーの操作、命中について
のテスト訓練をやっているはずです。したがって、そういう飛行物体が民間航空路に迷
い込む可能性はゼロではないのです。
　しかし、爆薬の入っていない巡航ミサイルが「まつゆき」から打ち上げられたのか、
内陸部の車両発射台から打ち上げられたのか、もしくは航空機から発射されたのかは、
わかっていないのです。巡航ミサイルであれば、自衛隊の東富士演習場から打ち上げら
れ、富士山を迂回して、相模湾上空でＪＡＬ１２３便に遭遇するということも、十分考
えられるのです。
　ボイスレコーダなどの分析記録によると、操縦クルーや乗客の一部がその謎の飛行物
体を目撃しているフシがあるのです。事故調査委員会はそういう事実も知ったうえで、
あくまで圧力隔壁破損が垂直尾翼破壊の原因であることで通してしまったのですからよ
ほど外部からの飛行物体の存在を隠したかったのでしょう。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０５］

　ＪＡＬ１２３便の操縦クルーは、謎の飛行物体にぶつかる少し前に気がついていたの
ではないかと思われるフシがあります。今朝はここからはじめます。
　ＪＡＬ１２３便が羽田空港を離陸したのは、午後６時１２分のことです。そのまま順
調に飛行を続け、水平飛行に移行した午後６時１８分過ぎ、右側に富士山と江ノ島が見
えます。高度は、約３５００メートル。富士山と眼下の相模湾が一望できる風光明媚な
場所で、この場所を飛行するパイロットたちがホッと息をつく瞬間だそうです。
　そのとき、右前方から奇怪な飛行物体が飛行機に近づいてきたのです。あり得ないこ
とであるだけに、操縦クルーに緊張がはしります。「危ない！衝突する！」
　それとほぼ同時に、座席中央部分の最後部から５番目に座っていた小川哲氏（当時４
１歳）も、その飛行物体に気がつき、それをカメラに収めているのです。この写真は、
ＪＡＬ１２３便事件の謎を解く、唯一の貴重な物的証拠として後世に遺ることになるの
です。
　その前後のコックピットと客室とのやりとりなどの状況を整理しておきます。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　１８：１２：２０　・・・　羽田空港を離陸
　　　　　　１８：１８：００　・・・　謎の飛行物体操縦クルー視認
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　小川氏が謎の飛行物体を撮影
　　　　　　１８：２３：００　・・・　ベルト着用指示
　　　　　　１８：２４：１５　・・・　客室乗務員とのやりとり
　　　　　　１８：２４：３５　・・・　ドーンという爆発音
　　　　　　１８：２４：４２　・・・　スコーク７７を発信
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　ＪＡＬ１２３便の操縦クルーが謎の飛行物体を認めた午後６時１８分の時点で飛行機
は水平飛行に移っており、ベルト着用のランプは消えていたはずです。しかし、２３分
になって再びベルト着用のランプがついたので、２４分にスチュワーデスが、「（トイ
レにいき）たいという方がいらっしゃるのですが、よろしいでしょうか」とコックピッ
トに許可を求めています。
　そのとき、副操縦士は次のように応答しているのですが、声は上ずっており、内容も
かなりおかしかったのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　「気をつけて、じゃ気をつけてお願いします、手早く、気を
　　　　　　つけてください」――副操縦士
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　副操縦士の物言いは明らかにていねい過ぎますし、ボイス・レコーダに残されたその
声を周波数分析した結果、緊張度が非常に高いことが分かったのです。スチュワーデス
の声が正常値の３であるのに対し、副操縦士の声の緊張度は７と明らかに異状に高い緊
張度を示しているのです。
　この分析方法は、航空自衛隊航空医学実験隊が開発したものでパイロットの「音声基
本周波数」（１秒間の声帯振動数）をボイス・レコーダから抽出し、緊張状態との相関
関係を推定する方法なのです。
　ここで注目すべき事実があります。謎の飛行物体を操縦クルーが視認した１８時１８
分時点の飛行機の高度は、１万１３００フィート（３４４０メートル）なのですが、謎
の飛行物体が尾翼に衝突した１８時２４分３５秒時点の高度は、２万３９００フィート
（７１７０メートル）であることです。つまり、６分間に１万２６００フィート（３７
８０メートル）も上昇しているのです。
　この２万３９００フィートという高度は、ジャンボ旅客機が水平飛行に移ろうとする
ときの高度なのです。ＪＡＬ１２３便は、６分間も謎の飛行物体に追い掛け回されてい
たことを意味するのです。何かが飛んできて偶然にぶつかったという状況ではなく、そ
の飛行物体は執拗に飛行機を追尾しているのです。
　このことから考えて、謎の飛行物体は明らかに巡航ミサイルであるといえます。標的
が、どのように高度を変えても、時々刻々自ら軌道修正を行い、標的を追い詰めて標的
の後ろに回ろうとします。その結果がＪＡＬ１２３便の垂直尾翼破壊だったのです。
　最初謎の飛行物体は、コックピットの右サイドで視認されています。つまり、ＪＡＬ
１２３便よりも前の方を飛んでいたことになります。そのあと、飛行機の右後ろに回り
、そこから垂直尾翼に衝突しているのです。
　謎の飛行物体が国産の巡航ミサイルＳＳＭ−１であるとするとなぜ、そのようなもの
を民間航空機が数多く通る空の銀座通りといわれる相模湾上空で飛ばしたのでしょうか
。場所といい、時間といい、自衛隊は軽率のそしりを免れないでしょう。
　巡航ミサイルＳＳＭ−１は、攻撃してくるミサイル迎撃のための半導体レーザー結合
光ファイバー画像解析装置を搭載しています。光学センサーでミサイルや戦闘機を瞬時
に識別し、最適攻撃手段を選択できる当時の最先端技術です。
　それならば、なぜ、民間航空機であるＪＡＬ１２３便を識別できなかったのでしょう
か。当然識別できるはずですし、まして、地上、海上、航空での管制システムによって
動くのですから、ＪＡＬ１２３便が識別できないはずがないのです。
　地上の管制システムは、巡航ミサイルＳＳＭ−１が先端部に搭載したシーカーによっ
て民間機ＪＡＬ１２３便の画像情報をＳＳＭ−１を経由して捕捉していたはずです。そ
れなのに、なぜ衝突を回避できなかったのでしょうか。なぜ、自爆させるなどの処置が
とれなかったのでしょうか。管制システムに突如故障が生じたのでしょうか。
　考えられることは、ＳＳＭ−１搭載コンピュータに民間機識別情報が入力されていな
かったことです。演習用なので、すべての航空機を敵機とみなすようになっていたので
はないしょうか。
　衝突後、ＪＡＬ１２３便の機長は７秒後に「スコーク７７」を発信していますが、こ
れについては明日のＥＪで取り上げます。　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０６］

　ＪＡＬ１２３便の垂直尾翼に演習用巡航ミサイルＳＳＭ−１がぶつかったのを知って
機長はその７秒後に「スコーク７７」を発信しています。
　この「スコーク７７」は、国際緊急無線信号であり、めったなことでは使わない信号
なのです。仮に事故調のいうように、圧力隔壁の破損が原因で尾翼が破壊された場合、
「ドーン」という爆発音が聞こえた１８時２４分３５秒の時点では、コックピットの中
では何が起こったのかわからなかったはずです。
　そういう状況において、まして「ドーン」という音が聞こえた７秒後に「スコーク７
７」を発信することはあり得ないのです。操縦クルーたちは、謎の飛行物体に６分間も
つけまわされていたからこそ、「ドーン」という音が聞こえたとき、その飛行物体が垂
直尾翼にぶつかったと確信して、「スコーク７７」を発したのです。「スコーク７７」
は、飛行機が他から攻撃されたようなときに発信する緊急信号だからです。
　「スコーク７７」を発信させたＪＡＬ１２３便は、墜落したと見られる午後６時５６
分２６秒までの間に、次の４つと交信しています。数字はその通信回数です。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　東京航空管制　羽田航空管制　横田基地　日航羽田無線
　　　　　　　　　　　２８　　　　　　８　　　１３　　　　　　９
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　ＪＡＬ１２３便が最初に交信をしたのは、所沢にある東京航空交通管制部（ＡＣＣ）
です。この東京航空管制の立場に立って、作家の山崎豊子氏は、『沈まぬ太陽／御巣鷹
山篇』（新潮社刊）において、次のように記述しています。この本では、ＪＡＬ機のこ
とをＮＡＬ（国民航空）と表現していますが、ボイスレコーダに基づいて記述されてお
り、その内容は正確です。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　午後６時２４分４０秒――、突然、関東南Ａ空域のレーダー
　　　　　　画面に、ＥＭＧ（緊急事態）の赤い文字が点滅し、ピーピーと
　　　　　　金属音を帯びた警報が鳴った。（一部略）
　　　　　　　何が起こったのだろうか――、ヘッドセットをつけ、口元に
　　　　　　のびた小さなマイクに向って、直接、交信している管制官の耳
　　　　　　に、国民航空１２３便の機長の声が飛び込んで来た。
　　　　　　２５分２０秒
　　　　　　ＮＡＬ「アー、東京管制部、こちらＮＡＬ１２３便、緊急・・
　　　　　　　　　トラブル発生、羽田に戻りたい、２２０００フィートま
　　　　　　　　　で降下する、どうぞ」
　　　　　　管制部「２２０００フィートまで降下ですね。了解、要求通り
　　　　　　　　　承認します」
　　　　　　ＮＡＬ「大島へのレーダー誘導をお願いします」
　　　　　　管制部「右旋回しますか、それとも左旋回？」
　　　　　　ＮＡＬ「右旋回に移っています。どうぞ」
　　　　　　管制部「右旋回して、磁方位９０度（真東）、大島レーダー誘
　　　　　　　　　導します」
　　　　　　―――山崎豊子著、『沈まぬ太陽／御巣鷹山篇』（新潮社刊）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　しかし、この時点では、東京管制部では、ＪＡＬ１２３便のトラブルの内容はわかっ
ていなかったのです。急病人が出て羽田に戻りたいのか、それともハイジャックされた
のか、管制部としてはいろいろ考えたそうです。
　しかし、右旋回するといったＪＡＬ１２３便は、一向に方角を東に変えず、そのまま
、西に移動しており、高度も下がっていないので、不審に思った管制部は、ＪＡＬ機に
連絡をとります。ここも山崎氏の小説から引用します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　２７分０２秒
　　　　　　管制部「ＮＡＬ１２３便、確認しますが、緊急事態ですね」
　　　　　　ＮＡＬ「その通りです」
　　　　　　管制部「１２３便、了解、緊急事態の内容を、知らせてくださ
　　　　　　　　　い」
　　　　　　ＮＡＬ「・・・（応答なし）」
　　　　　　２８分３０秒
　　　　　　管制部「ＮＡＬ１２３便、磁方位９０度で飛行せよ、大島レー
　　　　　　 ダー誘導です」
　　　　　　ＮＡＬ「しかし、現在、操縦不能」
　　　　　　　――山崎豊子著、『沈まぬ太陽／御巣鷹山篇』（新潮社刊）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　操縦不能――緊急事態の第１報がこれなのです。それでいて、２万５０００〜４００
０フィートの高度を保っている――これは管制官にとっては初体験だったといいます。
まして、ＪＡＬ１２３便はボーイング７４７、安全度が最も高い飛行機だったのですか
ら尚更のことです。
　そのときＪＡＬ１２３便は静岡の焼津付近に達しており、なお西に向っていたのです
。近くには、自衛隊の浜松基地があるのですが、滑走路が短くジャンボ機の着陸は無理
なのです。それなら名古屋空港へ行った方が早い――管制官はＪＡＬ１２３便に連絡を
とろうとしたとき、ＪＡＬ１２３便の高度が一定しなくなっているのに気がつきます。
１万５０００〜１万２０００フィートの間を上下し出したのです。いわゆるダッチロー
ルです。
　管制官は、ＪＡＬ１２３便に連絡を取り、名古屋に着陸できるかと聞いています。し
かし、ＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで羽田着陸を主張したというのです。
　そこで、大島通過の報告をしてきた米輸送機Ｃ−１３０が横田基地への着陸を求めて
きているのにスタンバイの指示を出し、ＪＡＬ１２３便の航路を最優先に確保しようと
したのです。
　ちょうど、そのときＪＡＬ１２３便は、垂直尾翼を飛ばされながら、操縦を何とかコ
ントロールして、羽田に戻る体制を確立しようとしていたのです。驚くべき操縦技術で
す。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０７］

　東京航空管制部（ＡＣＣ）は、１８時４１分５５秒に関東南Ａ空域を飛行中の全航空
機に対して、次の指令を出しています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　全機に告ぐ。ＪＡＬ１２３便を除く全機に告ぐ。東京管制部と
　　　　　　は周波数１３４メガヘルツで交信せよ。周波数を１３４メガヘ
　　　　　　ルツに切り替えよ　　　　　　　　　――東京航空交通管制部
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　東京管制部はなぜこのような指令を出したのでしょうか。
　それは、羽田に戻りたいというＪＡＬ１２３便が尋常ならざる飛行を続けており、い
つ連絡してくるかわからないからです。その時間帯は関東南Ａ空域を航行する飛行機が
増えて、ラッシュアワーのピークを迎えつつあったのです。
　そうすると当然東京管制部と交信する航空機が増加し、ＪＡＬ１２３便が緊急連絡を
とってきたとき、他機と交信中では迅速な対応ができないので、他機に対しては周波数
の切り替えを要求しＪＡＬ１２３便との通信に備えたのです。
　もう少し正確にいうと、東京管制部は１８時４０分４５秒にＪＡＬ１２３便に「予備
用周波数１３４に切り替えられますか」と何回か問い合わせたのですが、応答がなかっ
たのです。応答がないのは異常であり、ＪＡＬ１２３便との交信は従来の周波数で行う
ことにし、他機との交信周波数を予備用周波数１３４メガヘルツに切り替えることを決
断したのです。
　それでは、ＪＡＬ１２３便はなぜ交信に応じなかったのでしょうか。実は、１８時３
７分〜４４分までの７分間、ＪＡＬ１２３便と管制部（東京、羽田、横田など）との交
信回数はほとんどないのです。謎の７分間の空白というわけです。
　ＪＡＬ１２３便は「通信に応ずる状況にはなかったのでは・」と一般的にはいわれて
いますが、ＪＡＬ１２３便は４５分には東京管制部や横田基地と連絡をとっていますの
で、交信できたはずなのです。どうして、交信に応じなかったというと、この間、他機
と交信中であったという説があるのです。その他機とは、自衛隊の軍用機です。
　なぜ軍用機が出てくるのか――それには「スコーク７７」についてもう少し詳しく知
る必要があります。「スコーク７７」というのは、いわゆる「エマージェンシー・コー
ル」（緊急通信）のことですが、軍用機が発信することが多く、日本の民間機が発する
ことは非常に稀なのです。逆にいうと、それほど民間航空機は安全にできているという
ことです。
　状況によるのだと思いますが、「スコーク７７」が発信されると、ＩＣＡＯ（国際民
間航空機関）条約「付属文書２」に規定されている「民間航空機に対する要撃」によっ
て、軍用機がスクランブル発進し、誘導指示を出すことができるのだそうです。
　『ＪＡＬ１２３便墜落事故真相解明』など、一連のＪＡＬ１２３便墜落事故関連の本
の著者、池田昌昭氏によると、ＪＡＬ１２３便の「スコーク７７」によって、自衛隊浜
松基地から２機の自衛隊機がスクランブル発進し、ＪＡＬ１２３便に接近し、横田基地
へ着陸態勢を取ろうとしていたＪＡＬ１２３便を御巣鷹山方向に誘導したといっていま
す。
　１８時３７分〜４４分までの空白の７分間、ＪＡＬ１２３便は自衛隊機と交信してい
る可能性があり、事故後この部分はボイスレコーダから削除されているフシがあると池
田氏はいっているのです。自衛隊が関連するところは、国家機密として削除することも
不可能ではないというのです。
　添付ファイルのＪＡＬ１２３便の航跡図を見ていただきたいのですが、東京管制部が
関東南Ａ空域の航空機に対し、周波数の切り替えを要求した１８時４０分の時点で、Ｊ
ＡＬ１２３便は、機体を何とか真東に向けることに成功したように見えます。
　操縦系統が効かないことに気付いたＪＡＬ１２３便の操縦クルーは、エンジンの出力
を調節することによって、飛行方向を変えようとしていたのです。この操作の一環で左
の第１エンジンの出力を大きくしたところ、機体は右へ旋回し１８時３９分から４５分
の間に、進路を北東から約４２０度右旋回し、真東を向かせることができたのです。
　この航跡を見て東京管制部は、「操縦不能といっているが、羽田に帰る力は残ってい
る」と考えたのです。横田基地はすぐ近くであり、機長は横田基地に着陸するつもりで
いたのではないかと考えられるのです。ちょうどその時点で機内では、スチュワーデス
の声で「予告なしに着陸する場合が・・・」というアナウンスを流しているのです。
　横田基地は合計１３回にわたって「横田基地はスタンバイができている」ことを繰り
返しＪＡＬ１２３便に呼びかけていますがＪＡＬ１２３便はなぜかこれに応答していな
いのです。そして、不可解なことに、１８時４７分の時点でＪＡＬ１２３便は向きを大
きく北西方向に変えて、墜落地点である御巣鷹山に向かっ降下していくのです。
　１８時５４分２０秒になってＪＡＬ１２３便の機長は、「リクエスト・ポジション」
といっています。「自機の位置がわからない」という意味です。これに対して、羽田の
東京進入管制所は次のように答えています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　４５マイル羽田の北西、熊谷から２５マイル西の地点です
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　―――羽田東京進入管制所
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　墜落が１８時５６分とみられるので、５４分といえば最終段階です。日本語で管制所
と交信していた機長があえて「リクエスト・ポジション」となぜ英語でいったのでしょ
うか。
　実は、「リクエスト・ポジション」は、要撃された民間機が軍用機に対して使用する
用語のひとつであり、池田氏はこの用語を使うことによって、誘導指示した自衛隊機の
存在を何らかのかたちで知らせたかったのではないかといっているのです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／０８］

　「スコーク７７」は、単なるエマージェンシー・コールとは異なるようです。これに
関する限りあまりにも情報がないので、ある程度推測するしかないのですが、とくに、
「スコーク７７」を発信すると、なぜ自衛隊の軍用機がスクランブルをかけてくるのか
ということがいまひとつ理解しにくいと思うので、池田氏の本をベースにして説明しま
す。
　昨日ご紹介したＩＣＡＯ（国際民間航空機関）条約「付属文書２」というのは、日本
が支配する空域において、民間機が何かに要撃された場合の自衛隊機の対処法が決めら
れているのです。というよりも、日本の空域において民間機が何かに要撃されることは
想定しにくいので、日本の領空を侵犯してきた航空機に対する自衛隊機の対応を民間機
要撃のケースにそのまま適用しているというべきです。
　日本は、米国と日米安全保障条約を締結しており、当然のことながら、これは米軍と
無関係ではありません。歴史を遡ると、領空侵犯機に対する対応は、１９５９年９月２
日に、当時の米軍第５空軍司令官ロバート・バーンズ中将と日本の航空自衛隊総司令官
松前未曾雄空将との間で締結された「松前・バーンズ協定」にたどりつくのです。これ
によると、日本の航空自衛隊は、米国第５空軍の「交戦準則」をもとに規定を作ってい
るのです。何もかも米国任せのこの国の姿勢を示していると思います。
　それにしても、日本の領空で民間機が何かに要撃されたとき、その民間機を領空侵犯
機と一緒に扱うというのはどうかと思いますが、一応そういう規則になっているのです
。
　「スコーク７７」は、民間機が何かに要撃の対象とされたということですから、自衛
隊機としてはスクランブル発進をかけて被要撃機を誘導し保護する必要がある――一応
そういう理屈になっているのです。
　そのとき、被要撃機は、自衛隊機の指示・誘導に従うよう定められています。スクラ
ンブルをかけた自衛隊機が使用する言葉は次の４つです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　１．当方に従え
　　　　　　２．着陸のため降下せよ
　　　　　　３．この飛行場に着陸せよ
　　　　　　４．そのまま飛行してよい
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これに対して、要撃された民間機が使用できる言葉は、次の６つです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　１．了解、指示に従う
　　　　　　２．指示に従うことはできない
　　　　　　３．指示を繰り返してください
　　　　　　４．自機の現在位置がわからない　←　リクエストポジション
　　　　　　５．○○に着陸したい
　　　　　　６．降下したい
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　１８時５４分２０秒に機長がいった「リクエストポジション」はこの中にあります。
実は、３１分２１秒の時点で、尋常ならざる事態と判断した東京管制部は、ＪＡＬ１２
３便に対して「日本語で交信してください」と指示しており、それ以降管制とはすべて
日本語で交信しているのです。
　無線交信は、万国共通、英語で行われているのですが、非常のさいには、パイロット
の負担を軽くし、かつ意思疎通の妨げにならないように日本語での交信を指示したので
す。
　しかし、なぜか、５４分２０秒のときだけは、「リクエストポジション」と英語で聞
いており、これは自衛隊機との交信と考えられるのです。限られた言葉の中で機長とし
ては、それを英語で「リクエストポジション」と発信することによって、ＪＡＬ１２３
便の前後に自衛隊機がいることを管制に知らせたかったのではないかと考えられるので
す。
　もうひとつボイスレコーダの分析でわかったことがあります。１８時３３分３８秒〜
３４分５２秒にかけて、日本航空の社内無線は、ＪＡＬ１２３便を次のように呼び出し
ているのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　　　　JAPAN AIR 123 JAPAN AIR TOKYO
　　　　　　　　　　　How do you read ?
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　「ＪＡＬ１２３便、聞こえますか」という意味です。そのあと日本航空の社内無線は
、３６分００秒に「羽田に戻ってこれますか」と聞いています。機長自身は東京管制部
には「羽田に戻りたい」と伝えているのですから、社内無線に対しても「羽田に戻りま
す」と伝えるのが自然ですが、機長は社内無線に対しては、次のようにいっているので
す。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　ふたたびコンタクトしますので、このままモニターして
　　　　　　　おいてください　−−−−−−−−−−−−−−−機長
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これはどういう意味でしょうか。池田氏は、自衛隊機とのやりとりを社内無線に傍受
させる意図でそうしたのではないかといっているのです。
　１８時４６分の時点でＪＡＬ１２３便は、明らかに横田基地に着陸体制にあったとい
えます。ＪＡＬ１２３便の動きを外部から見た場合、今まで北北東に向かっていた飛行
機がぐるりと真東に機体を向けて高度を下げつつあったのですから、パイロットは機体
をコントロールできると考えても不思議はないのです。
　しかし、どうしても横田基地に降りられては困る事情が政府筋にあったのではないか
という疑いがあるのです。したがって、ＪＡＬ１２３便は墜落必至と見て、横田基地周
辺の市街地に墜落させるわけにはいかないという大義名分のもと、自衛隊機が御巣鷹山
に強引に誘導したのではないかと考えられるのです。−−［御巣鷹山事故の謎／０９］

　ＪＡＬ１２３便が操縦不能に陥った真の原因は、演習用ミサイルが飛行機の垂直尾翼
に衝突してその３分の２が失われたという仮説を中心にこのレポートを書いています。
事故より１４年が経過した時点で発刊された山崎豊子氏の『沈まぬ太陽／御巣鷹山篇』
（新潮社刊）には、この演習用ミサイル衝突説はどのように扱われているのでしょうか
。それとも無視されているのでしょうか。
　実はちゃんと取り上げられているのです。事前調査には定評のある山崎豊子氏のこと
ですから、あらゆる情報を集めて研究し、書いています。もちろん山崎氏が、荒唐無稽
な情報であると判断すれば無視するでしょうが、ちゃんと取り上げているのです。
　それは、事故調の藤波調査官に突撃取材を試みる週刊日本の記者のシーンで取り上げ
られています。本を読まれた方も多いと思いますが、その一部をご紹介しましょう。
　それにしても当時の内閣官房長官は、あの藤波孝生氏――山崎さんは皮肉を込めて「
藤波」という名を使ったのでしょうか。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　「藤波調査官ですね」
　　　　　　再び、声をかけられた。今度は三十そこそこの男性だった。
　　　　　　「そうですが―――」
　　　　　　「週刊日本の記者です、ちょっと話を伺いたいのですが」
　　　　　　行く手を阻むように言い、名刺を差し出した。
　　　　　　（一部略）
　　　　　　「どのような話ですか」
　　　　　　「実は、事故機の墜落原因について、聞き捨てならない重大な
　　　　　　話を仕込みましてね、墜落の真相は、自衛隊がミサイル発射訓
　　　　　　練に使う標的機が、たまたま飛行中の国民航空１２３便の尾翼
　　　　　　に衝突したらしいのです、ご意見を聞かせて下さいませんか。
　　　　　　（駅の）ホームで、記者は強引にコメントを求めた。
　　　　　　「いきなりそんな突飛なことを言われても、答えようがないで
　　　　　　すな」
　　　　　　「おや、おとぼけですか、それとも政府、防衛庁は、事故調査
　　　　　　官を棚上げして、真相を隠蔽するつもりなんですかね」
　　　　　　嫌味な言い方をした。
　　　　　　「確たる証拠でもあるのですか」
　　　　　　「事故機が、最初に緊急事態を発信したあの時刻に、海上自衛
　　　　　　隊の護衛艦『たかつき』が、相模湾でちょうど演習中だったの
　　　　　　ですよ。現に事故の翌日、相模湾内に尾翼の重要部分である垂
　　　　　　直安定版が浮いていて、回収されたではありませんか」
　　　　　　　−――山崎豊子著、『沈まぬ太陽（三）／御巣鷹山篇』より
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　どうでしょう。疑惑の追及者を週刊誌の記者という設定にしているのは、作家の山崎
氏自身が、そこに多少なりとも「真実かも知れない」という気持があったからこそそう
いう設定にしたのだと思います。
　さて、ＪＡＬ１２３便の「スコーク７７」の発信を探知して自衛隊機がスクランブル
発信したのは１８時３０分頃です。機種はＦ−４ＥＪ戦闘機２機です。そして２〜３分
後にＪＡＬ１２３便を発見しています。Ｆ−４ＥＪ戦闘機は、機種を識別する機能を持
つコンピュータを搭載しているので、標的はレーダー・スコープ上に表示されるのです
。
　そのときＪＡＬ１２３便は、焼津市上空で右方向に向かい、羽田もしくは横田基地に
戻ろうとしていたのです。Ｆ−４ＥＪ戦闘機はＪＡＬ１２３便の後ろから垂直尾翼の状
況を肉眼で観察し、次に前に出て、ダッチロール（機体左右の揺れ）とフゴイド（機体
前後の揺れ）を減衰させる方法を指導しています。
　しかし、このとき、ＪＡＬ１２３便のパイロットは、左右のエンジンの出力調整だけ
で、ダッチロールとフゴイドをかなり減衰させることに成功していたのです。垂直尾翼
の３分の２を欠いてこれをやることはきわめて困難なことですが、彼らはそれをクリア
しつつあったのです。そして、横田基地への着陸に向けて高度を下げていったのです。
　２機のＦ−４ＥＪ戦闘機は、このことを要撃管制官に報告しています。このとき、要
撃管制官としては、横田基地への着陸を容認していたはずです。横田基地側も何度も直
陸許可を出しており救急体制も整えていたのです。
　それがどうして横田基地着陸阻止に変わってしまったのでしょうか。ここからは、池
田昌昭氏の推測にしたがって、記述していきます。
　ＪＡＬ１２３便を追尾したＦ−４ＥＪ戦闘機の航空基地指令への報告の中に、欠けた
垂直尾翼に巡航ミサイルの衝突痕跡――オレンジ色の塗料の跡があるというのがあった
のです。自衛隊では軍事演習用の機器は、オレンジ色に塗ってあるのです。
　この報告を受けた航空基地指令はがくぜんとします。そして、直ちにこの事実は上級
指令者（航空幕僚）に報告されたのです。その航空幕僚はそれをさらに上――自衛隊を
指揮命令する立場の者に報告して、指示を仰いでいるはずです。
　垂直尾翼にオレンジ色の塗料の痕跡が残っているということは民間機が軍事演習のタ
ーゲットになって操縦不能に陥ったことになり、日本国政府と自衛隊の立場は完全に崩
壊します。しかし、本来であれば、だからこそＪＡＬ１２３便に乗っている５２４人の
乗客・乗員の救出を何としてでも行うべきなのです。
　しかし、われわれは、この事件のあと、警察や自衛隊、各官庁の官僚たちの責任回避
体質をイヤというほど見てきています。彼らがこういう状況に直面したときどうするか
。何よりも現体制の維持と責任回避を考えただろうと思います。
　彼らは、もしＪＡＬ１２３便が横田基地着陸に失敗したときの被害の大きさ――５０
００人規模の死傷者を予測――を理由にＦ−４ＥＪ戦闘機に対して、指令を発するので
す。「ＪＡＬ１２３便の横田基地着陸を阻止せよ」と。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　−−［御巣鷹山事故の謎／１０］

　ＪＡＬ１２３便を御巣鷹山に誘導した２機の自衛隊機の存在はこの件に関するマスコミ報道では完全に伏せられています。しかし、この２機の自衛隊機を目撃した人物がいます。その人物とは、角田四郎氏といい、事故当日大月付近でキャンプをしていて目撃したというのです。後になって、角田氏は、ＪＡＬ１２３便事件解明のため『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故』という本を出しています。この本から、角田氏自身の目撃状況をご紹介します。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　このとき私は日航１２３便を目撃していた。［山梨県大月市
　　　　　　と神奈川県相模湖の中間地点の］東から南へ、南から西へ旋回
　　　　　　しようとする地点である。１８時４２分頃になる。
　　　　　　　そして、４４分か４５分頃、ループ飛行を終えて東へ向かっ
　　　　　　たであろう頃の日航機を追うように、東へ向かう２機の自衛隊
　　　　　　機を私は見た。
　　　　　　　その時また飛行機が見える。木の間に見え隠れしていたが、
　　　　　　私は「エッ」と驚きの思いで立ち止まって見つめた。しかし、
　　　　　　今度はごく小さな機影で、北西に向かって夕焼けの中をどんど
　　　　　　ん小さくなってゆく。「あれはさっきの飛行機［ＪＡＬ１２３
　　　　　　便］じゃないな」と思い、ふたたびバンガローへの坂道を登っ
　　　　　　ていった。この間５〜６分の出来事である。――角田四郎著、
　　　　　　　　　『疑惑／ＪＡＬ１２３便墜落事故』より。早稲田出版刊
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　２機の自衛隊機の目撃情報は角田氏だけですが、防衛庁側はこれに対して何もコメントしていません。自衛隊機がこの付近の空を飛んでいても別に不思議ではないからです。角田氏自身もあとでＪＡＬ１２３便の墜落を知って、自衛隊機とＪＡＬ１２３便とをはじめて結びつけたのです。ところで自衛隊機はどのようにして、ＪＡＬ１２３便の進路を変更させたのでしょうか。
　自衛隊機は無線で直接ＪＡＬ１２３便と交信して旋回するよう指示したか、あるいは、航空基地を経由しての交信により横田基地に着陸しないよう伝えたはずです。
　おそらくＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで横田基地着陸を訴えたはずです。機長が当初「羽田に戻りたい」といったのは、羽田空港の方が、救急医療体制が整っているからです。いずれにしても、まともな着陸はできないと考えていたのでしょう。
　しかし、機を完全にコントロールできないこともあり、この時点では横田基地しか選択肢はなかったはずです。とにかくボイスレコーダには、自衛隊機とのやりとりは記録されていないので、推測するしかないのですが、もしかしたら自衛隊機の指示を拒否したことも考えられます。
　このことを裏付けるようにＪＡＬ１２３便は横田基地に向けて高度を下げつつあったのです。そこで、自衛隊機はＪＡＬ１２３便の前方に出て、飛行進路を遮断するなど妨害し、埼玉・長野・群馬の県境の山岳地帯に向かうよう強引に左旋回飛行指示を出しているのです。
　これに対して、ＪＡＬ１２３便の機長は、あくまで「ターンライト」を主張して抵抗しています。しかし、結局、横田基地から北方向に向かわされ、御巣鷹山に入っていくことになります。この２機の自衛隊機の存在を肯定すると、ＪＡＬ１２３便はエンジンの出力調整によって何とか左旋回できたことになります。
　ここで奇妙なことは、ＪＡＬ１２３便は何者かにミサイルなどで攻撃され、垂直尾翼を破壊された「被要撃機」になっているという事実です。
　この場合、既に述べたように、自衛隊による日本の防空上の規定では、スクランブルをかけられた領空侵犯機と同じ扱いになることです。もし、領空侵犯機がスクランブルをかけた軍用機の指示に従わないときは、攻撃してもよいことになっているのです。
　このようにして、ＪＡＬ１２３便は、２機の自衛隊機によって御巣鷹山のある山岳地帯に入っていくのですが、どのようにして墜落したのかについては、あとで明らかにするとして、墜落直後の状況について述べることにします。
　墜落事故のあった１９８５年８月１２日――私は今でも鮮明に覚えていますが、テレビでは夕方から大騒ぎになり、安否を気遣う乗客の家族や知人が続々と羽田の日航の事務所に押しかけて、ごった返していたのです。
　しかし、ＪＡＬ１２３便の行方はわからず、つねに日航側の発表は「捜索中」の繰り返しだったのです。私は１３日の午前２時頃まで起きていて、テレビを見ていましたが、とうとう朝になるまでわからなかったのです。
　しかし、今となって考えると、これは実に奇妙な話なのです。というのは、ＪＡＬ１２３便は墜落直後からその場所は特定されており、自衛隊機をはじめ、米軍機もその墜落地点の上空までは行っているからです。
　当時の防衛庁長官であった加藤絋一氏は、当日夜、救難ヘリコプター・バートル１０７で現場上空に飛んでいるのです。これを受けて防衛庁では１３日の午前０時５分から、緊急会議を開いています。出席者は、加藤長官以下、内局幹部、陸幕長、空幕長です。ですから、加藤長官はそれ以前の時間に――午後９時頃ではないかと考えられますが、墜落現場の上空までヘリで視察しているのです。しかし、少なくともそのとき、乗客・乗員の救助は行われていないのです。
　もちろんその間テレビでは相変わらず「捜索中」が繰り返されていたのです。なぜ、発表しないのでしょうか。なぜ、墜落場所が特定できていたのに、なぜ、いち早く救助に向かわなかったのでしょうか。
　こういう問いかけに防衛庁、政府関係者は完黙の構えです。だからこそＪＡＬ１２３便の墜落事故に自衛隊が深くコミットしていたと考えざるを得ないのです。明日からは、もっと驚くべき事実を出していきます。　　・・・ ［御巣鷹山山事故の謎／１１］

　１９９４年９月２５日のことです。テレビ朝日「ニュース・ステーション」では「米
軍幻の救出劇」と題して、御巣鷹山日航機墜落事故関連の番組を放映しています。
　１９８５年８月１２日当日、沖縄嘉手納基地から横田基地に帰投中の米軍Ｃ−１３０
輸送機は関東南Ａ空域にさしかかっていたのです。そのとき、同機のマイケル・アント
ヌッチ航法士（ナビゲーター）は、横田基地からＪＡＬ１２３便の探索命令を受けたの
で、一帯を捜索した結果、午後７時３０分前にＪＡＬ１２３便の墜落現場を確認してい
ます。番組では、マイケル・アントヌッチ航法士が次のようにいっています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　あたりはちょうど夕暮れだったが、地面はまだ見える明るさ
　　　　　　でした。燻る機体も炎も見えた。　 ――アントヌッチ航法士
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　米軍Ｃ−１３０のジョン・グリフィン機長は、ＪＡＬ１２３便の残骸の上空６００メ
ートルで旋回飛行をし、横田基地からの位置を測定し、２０分後には正確な墜落場所の
位置を横田基地に知らせているのです。
　午後８時３０分になって、横田基地からＣ−１３０に再び連絡が入り、「６０キロ離
れた米陸軍キャンプ座間から救難ヘリＵＨ−１が、そちらに向かっている」と知らせて
きたのです。
　やがて救難ヘリＵＨ−１は飛来し、乗員２人を下ろそうとして木の梢から１５メート
ルのところまで降下したのです。そのときＣ−１３０に横田基地からいきなり「直ちに
基地に帰還せよ」という命令が入ったのです。
　しかし、ヘリは「救助に入りたい」――と連絡。これに対して、横田基地の司令官は
「日本側の救助隊が向かっている。繰り返す直ちに基地に帰還せよ」と短兵急に帰還を
命じたのです。時刻は午後９時２０分――地上に降りかけていたヘリの乗員も再びロー
プを登ってヘリに戻り、救難ヘリも去っていったのです。そしてＣ−１３０は横田基地
に帰還するのです。
　横田基地で待っていたのは、第３１６戦術航空団のジョエル・シルズ副司令官――グ
リフィン機長が報告を終えると、シルズ副司令官は「良くやった。しかし、このことは
一切マスコミには話してはいけない」といったといいます。
　このヘリの音を生存者の落合由美さんは聞いており、次のようにいっています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　やがて真っ暗闇のなかに、ヘリコプターの音が聞こえたので
　　　　　　す。あかりは見えないのですが、音ははっきり聞こえていまし
　　　　　　た。それもすぐ近くです。これで、助かる、と私は夢中で　右
　　　　　　手を伸ばし、振りました。けれど、ヘリコプターはだんだん、
　　　　　　遠くに行ってしまうんです。このときもまだ何人もの荒い息遣
　　　　　　いが聞こえていたのです。 ――――――― 落合由美さんの証言
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　このように、１９９４年９月２５日の「ニュース・ステーション」は、日本側の都合
による米軍救援活動中止要請が事実であることを報道しています。何ということでしょ
う。米Ｃ−１３０は午後７時３０分に墜落場所を特定し、２０分後には横田基地に正確
な墜落場所を知らせているのです。もちろん日本側にもその時点で伝えられています。
　それなのにテレビでは、次の日の朝まで墜落場所を特定できていないと報道している
のです。これは明らかに意図的です。加藤紘一防衛庁長官（当時）にいたっては、１２
日の夜に墜落場所の上空までヘリで飛来しながら救援を指示せず、次の日の朝まで放置
したのです。
　Ｃ−１３０の航法士、マイケル・アントヌッチ氏は『週刊文春』１９９５年９月２８
日号でも次のようにいっています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　あの飛行機事故のことは、１０年経った今も脳裏に焼き付い
　　　　　　て離れない。ＪＡＬ１２３便が管制塔に『緊急』を告げたとき
　　　　　　たまたま近くを飛んでいた。現場はすぐに確認できた。墜落の
　　　　　　２時間後には、アメリカ海軍（陸軍？）の救助ヘリが現場に着
　　　　　　いた。あの時、ストップがかからなければ、もっとたくさんの
　　　　　　人が助かっていたに違いない。日本の救援隊が現場に着いたの
　　　　　　は、その１４時間も経ってからというではないか。 ――『週刊
　　　　　　文春』１９９５年９月２８日号より。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これに対して防衛庁は、米軍ヘリが墜落現場上空に到着し、救助寸前であったことに
ついて次のように否定の見解を示しているのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　「米軍ヘリが現場上空に飛来した事実は認められない」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――――　防衛庁
　　　　　　　「当時の記録がないので、ノーコメント」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　――――　米国防総省
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　そのうえ、自衛隊の松永貞昭中部航空方面司令官（当時）は次のようにコメントして
いるのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　「夜間でしかも急斜面への降下は自殺行為である」
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　これに対して、米陸軍救難ヘリのスタッフは次のように反論しています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　「陸軍のヘリにはサーチライトはもちろん、１９８０年代
　　　　　　　から、夜間暗視装置を標準装備しており、夜間でも急斜面
　　　　　　　でも、救急隊員であれば、だれでも降下できる」
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　その頃、墜落場所付近では奇怪なことが起きていたのです。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・［御巣鷹山事故の謎／１２］

　ＪＡＬ１２３便が墜落したのは、午後６時５６分です。それから約１時間後に、上野
村三つ岐というところに自衛隊の一団が集結しはじめたのです。その数５０人〜１００
人――彼らは何かの合図を待っているように静かに待機していたのです。１９８５年８
月１２日のことです。
　ちなみに、墜落現場から一番近い自衛隊の基地といえば、長野県松本市の陸上自衛隊
第１３普通科連隊、陸上自衛隊第１２師団司令部のある群馬県相馬原の部隊です。しか
し、ここに集まってきていたのは、そのいずれでもないのです。
　この上野村三つ岐は群馬県にあり、神流川主流に沿って浜平鉱泉・諏訪山方面から御
巣鷹山付近へも、または長野県境のぶとう峠方面へもいける交通の要衝に当たります。
とくに群馬県側から御巣鷹山付近に行くには最適の待機地点といえます。
　午後９時３０分過ぎになって、ＪＡＬ１２３便の墜落現場――御巣鷹山方向から信号
弾が上がったのです。その信号弾に呼応して、上野村三つ岐に待機していたその自衛隊
とおぼしき一団は整然と移動を開始したのです。そして、御巣鷹山の墜落現場に入って
いったというのです。
　この時刻は、米軍のＣ−１３０と救難ヘリが横田基地からの連絡により、乗員・乗客
の救出を断念して引き上げた時刻と一致するのです。つまり、米軍が去るのを待ってい
て、信号弾を打ち上げたと思われます。彼らはそこで何をしたのでしょうか。はっきり
していることは、救助ではないことです。
　その一団の行動は整然として無駄がなく、特殊訓練を受けた部隊のように見えたとい
います。おそらくその一団は自衛隊の秘密部隊であると考えられます。どこの国にもそ
ういう部隊は存在し特殊任務を遂行するのです。
　もうひとつ重要なことは、ＪＡＬ１２３便が墜落した御巣鷹山一帯が、自衛隊特殊部
隊の秘密訓練地帯になっていることです。したがって、墜落場所からそう遠くないとこ
ろにその秘密部隊の基地があったとしても不思議はないのです。
　それにしても、２機の自衛隊機がＪＡＬ１２３便を強引に御巣鷹山付近へ誘導したこ
とといい、墜落場所へ行く絶好の地点に少なくとも５０人を超える人数を午後８時（墜
落の１時間後）に集めていることといい、そこに何か意図的というか計画的なものを感
じるのです。
　池田昌昭氏によると、その秘密部隊は、墜落現場で、機体の前部・中部の様子を入念
に調べ、何やら作業をしていたそうです。そして、スゲノ沢の機体後部付近で、無線交
信妨害電波を出しながら、何かをやっていたといわれます。その時点ではかなりの生存
者がいたと考えられますが、そういう生存者の救出は一切行ってはいないのです。まさ
に見殺しです。
　いったいこの特殊部隊は何をしていたのでしょうか。
　ＪＡＬ１２３便が御巣鷹山に墜落した直接の原因について、池田昌昭氏は恐ろしい仮
説を立てています。それは、自衛隊機のミサイル発射によってエンジン部分が破壊され
たことによる墜落という仮説です。あまりにも恐ろしい、考えられない推測であり、に
わかには信じられない思いがあります。
　しかし、仮にそうであったとするとツジツマが合ってくるのです。自衛隊――いや、
自衛隊は一応軍隊組織であり、上の命令によって動く存在であるので、「自衛隊を動か
している存在」−つまり、政府としては、どうしても隠さなければならないものがあっ
たのです。
　それは、日米でひそかに開発を進めていた巡航ミサイル―――それ自体が極秘である
のに、こともあろうにその演習用ミサイルが、民間機であるＪＡＬ１２３便の垂直尾翼
にぶつかってそれを破壊してしまったことです。
　しかも、その痕跡がはっきりと破壊された尾翼の跡に残っているということが緊急発
進した自衛隊機によって確認されているのです。もし、ＪＡＬ１２３便が横田基地や羽
田空港などに着陸を試みたとして、大勢の人が亡くなるようなことになったら、その原
因が白日の下に晒されることになる――そんなことになったら政府や自衛隊は持たない
と考えて不思議はないのです。
　この場合、「自衛隊を動かしている存在」によって一番都合が良いのは、ＪＡＬ１２
３便が、人が容易には近づけない険しい山岳地帯に激突して、機体がこなごなに破壊さ
れ、垂直尾翼の痕跡もろとも、すべてが隠蔽されることだと思います。
　そのため、ＪＡＬ１２３便を方向転換させ、自衛隊の特殊部隊の演習場である御巣鷹
山付近の山岳地帯に誘導したのです。しかし、ＪＡＬ１２３便の機長は、それでも必死
の不時着を試みようとしているので、ミサイルを発射して墜落させたのではないかとい
うのです。
　「自衛隊を動かしている存在」にとってさらに都合が良いことは、全員が死亡するこ
とでしょう。生存者――とくにすべての事情を知る機長をはじめとする操縦クルーに生
存者がいることは、「自衛隊を動かしている存在」にとって、致命的になります。
　生存者はいない方が良い――これが米軍の救出の申し出をあえて断り、墜落場所が特
定されているにもかかわらず、直ちに救出しようとしなかった理由であったとしたら、
これほど人の道に外れる行為はないといえます。
　仮にそうであったとしたら、墜落現場での自衛隊特殊部隊の任務は、機体の墜落状況
の調査、ミサイルで粉砕されたあらゆる痕跡の回収――とくにミサイル痕が残っている
遺体の回収、垂直尾翼の痕跡の除去などになります。
　とくにコックピット内は焼き尽くされ、何もなかったし、操縦クルーの遺体はなく、
ただ歯が残されているのみという状況であったといわれます。いかに激しく地面にぶつ
かったとはいえ、遺体の一部は残るはずであるし、コックピット部分には燃料タンクは
ないのに焼け爛れていたといわれます。それは、まるで火炎放射器で焼いた跡のようで
あったといいます。機首前部付近では「遺体がない」という声が相次いだといいます。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・［御巣鷹山事故の謎／１３］

　大きな飛行機事故で国家が何らかの事実を隠蔽しようとするとき、その結果として、
墜落原因、墜落場所、墜落後の原因究明調査などにおいて不透明なものが多く残るもの
です。
　そういう意味において、ＪＡＬ１２３便墜落事故は、１９５２年（昭和２７年）に発
生した日航機「もく星号」の墜落事故に酷似しています。今朝はこの話からはじめます。
　戦後民間航空が再開されたのは昭和２６年１０月のことです。日本航空のマ−チン２
０２「もく星号」が、羽田−大阪−福岡間の飛行を再開したのです。これは、当時、敗
戦で失意のどん底にあった日本人を大いに勇気づけるものだったのですが、次の年に不
幸な大事故を起こすことになります。
　もく星号事故について考えるとき、留意すべきは、当時が朝鮮戦争の最中であったこ
とです。朝鮮戦争は、１９５０年６月２５日に勃発し、激しい攻防を繰り返しながら、
１９５３年７月に休戦協定を結ぶまで続くのです。
　朝鮮戦争はソビエトや中国に後押しされる北朝鮮軍と、米国と国連に加盟する１５カ
国が支援する韓国との戦いですが、共産主義対資本主義の戦いといってよいでしょう。
１９５０年の時点では、韓国の首都ソウルは北朝鮮軍の手に落ち、米国を中心とする国
連軍は釜山周辺まで追い詰められ、朝鮮半島全体が北朝鮮の手に落ちる寸前までいった
のです。
　しかし、国連軍は同年９月にソウル近郊の「仁川」へ上陸作戦を敢行し、同年１１月
にソウルを奪回、怒涛の勢いで北進し、北朝鮮の首都ピョンヤンも占領したのです。
　しかし、北朝鮮側に中国軍が参戦し、人海戦術に国連軍は押し返され、１９５１年１
月に再びソウルを占領されてしまいます。そこで、国連軍も兵員を増強してソウルを奪
回し、３８度線まで押し返して、１９５３年７月に休戦協定が結ばれるのです。
　もく星号の事故は、そんな最中に起きているのです。現在北朝鮮が新たな脅威となっ
ていますが、かつての朝鮮戦争のことを振り返ってみるのも無駄ではないと思います。
　もく星号は、１９５２年４月９日、午前７時３４分に激しい風雨をついて羽田空港を
離陸、大阪経由福岡に向けて出発しています。当時の日本の空は朝鮮戦争中ということ
もあって、まだ米軍の占領下にあり、米軍によって完全に支配されていたのです。その
ため、民間機といえども航路は厳しく制限され、管制業務もすべて米軍が行っていたのです。
　それに民間航空再開といっても、当時はノースウエスト航空から機体とパイロットに
運行管理技術の提供を受け、日本航空の名称で開始したに過ぎないのです。したがって
当日のもく星号のパイロットもノースウエスト社のパイロットだったのです。
　もく星号は、羽田離陸後まもなく、館山の航空標識をチェックしたあと、消息を絶っ
てしまいます。そして、行方不明が伝えられてから８時間が経過して米軍横田基地から
日本の名古屋航空保安事務所に次の連絡が入るのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　もく星号が静岡浜名湖西１６キロの海上より発見され、米軍巡
　　　　　　視艦により、救助が開始されている。―――――米軍横田基地
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　この発表の１時間後に国警静岡県本部発表で、「米軍からの情報」と前置きして、次
の発表があったのです。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　浜名湖西南１６キロの海上で、第５空軍（小牧基地）の捜索機
　　　　　　が遭難機を発見、乗員・乗客を全員救助した。なお、救助隊の
　　　　　　入港先は不明
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　その後航空庁（当時そういう官庁が存在）も、この情報を追認して「もく星号の遭難
地点は静岡県舞阪沖」と発表します。おそらく「全員救助・全員無事」の報を聞いて、
家族はホッとしたと思います。乗客家族や日航、報道陣は東海道線で舞阪に急行したの
は当然です。
　しかし、この情報は大ウソであったのです。その日の夜の１０時３０分になって米軍
は「何も発見していない」と前言を翻す発表を行ったからです。
　そして、日航が仕立てた捜索機が、翌日１０日の午前８時３４分、伊豆大島の三原山
外輪山東側で、散乱する機体を発見するにいたるのです。直ちに船で救難隊が大島に出
動したのですが、乗客・乗員３６人は全員死亡していたのです。そして、事故は「悪天
候によるパイロットの操縦ミス」ということで片付けられ、大きな疑惑を残しながらも
原因究明に幕が引かれているのです。
　しかし、これに異議を唱えたのは、作家の松本清張氏です。彼は独自に調査を積み上
げて、独自の見解を世に問う目的で、次の書をまとめようとしたのですが、完成を見る
ことなく亡くなっています。
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　　　　　　　　松本清張著
　　　　　　　　『１９５２年日航機「撃墜」事件』　角川書店刊
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
　タイトルに「撃墜」という文字が使われていることからわかるように、もく星号は米
軍機によって「撃墜」されたといっているのです。これはきわめて重大なことです。
　そして、その事後処理の時間を稼ぐため、米軍は日本側にあらぬ方向で発見されたと
いうウソの情報を流して注意をそちらに向けさせ、その処理が終わった時点で、「米軍
は何も発見していない」と発表し、突き放しています。事故当日に米兵多数が大島に上
陸して、雨の三原山に登っている事実があるのです。
　また、事故発生時点もＪＡＬ１２３便のときと同じ相模湾の伊豆沖上空であり、状況
はよく似ています。それに加えて大韓航空機事件とも奇妙に共通する点もあるのです。
とりあえず、明日は、もく星号遭難事故を少し詳しく分析することにします。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ・・・［御巣鷹山事故の謎／１４］

　ＪＡＬ１２３便墜落事故は、１９５２年に発生したもく星号遭難事故と不思議な一致
点がたくさんあります。それに、１９８３年に起こった大韓航空機事件にも多くの共通
点があります。ＪＡＬ１２３便事件の真相を究明するためにも、まず、今朝は、もく星
号遭難事故をもう少し詳しく分析したいと思います。
　世界地図を開いて朝鮮半島を見ていただきたいと思います。韓国の首都ソウルが休戦
ラインの３８度線に非常に近いことがわかると思います。そのため、軍事戦術上ソウル
の防衛は非常に困難であり、つねに大規模な反攻を可能とする準備が必要なのです。朝
鮮戦争において首都攻防が何回も繰り返されたのは、そういう理由によるものです。
　また、何かというと、北朝鮮側が「戦争になると、ソウルは火の海になる」と威嚇す
るのもあながち誇張とはいえないのです。それほど、ソウルは守りにくい首都といえま
す。そのため、奪われたら、すぐ奪い返す準備と訓練をしておく必要があります。
　そのため、１９５０〜１９５３年当時の在日米軍はソウル奪回作戦の訓練を日夜行っ
ていたのです。ソウルのすぐ東に「仁川」（インチョン）という港があります。１９５
０年９月に連合軍が起死回生のソウル奪回作戦に成功したのは、この仁川に上陸作戦を
敢行したからです。
　さて、その仁川のすぐ北に「江華（カンファ）湾」というのがあります。江華湾は３
８度線のすぐ下です。この江華湾と仁川の周辺は空から見ると、伊豆の相模湾周辺と、
とてもよく似ているのです。
　さらに、北緯３８度東経１２６度の「延安（ヨナン）」付近と北緯３５度東経１３９
度の日本の「熱海」とを重ね合わせると、ソウルと入間はほぼ同じ位置になるのです。
そして、愛知県の小牧基地周辺をピョンヤン付近に見立てれば、北朝鮮軍との戦闘シミ
ュレーションが可能になるのです。
　したがって、もく星号が遭難した当時の空域には、そういう戦闘シミュレーションを
繰り返す米空軍機がたくさん在空していたのです。これらの軍用機は、まことにけしか
らん話ですが、民間機を敵機と見立てて訓練するのが常態化しているのです。
　１９５２年４月９日、午前７時３４分、もく星号は羽田空港を離陸したのですが、機
長は羽田の管制官から「館山通過後１０分間南へ２０００フィート」という指示を受け
ています。
　もく星号はプロペラ機ですが、通常の高度は次のようになっており、２０００フィー
トは低すぎるのです。
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　　　　　　　上り便　・・・・・　５０００または７０００フィート
　　　　　　　下り便　・・・・・　６０００または８０００フィート
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　それが「２０００フィートで飛べ」という指示です。ちなみに館山通過後１０分間南
に飛べば三宅島北側上空に達するのです。しかし、三原山自体が２５００フィートなの
で、２０００フィートで飛べば、山にぶつかる恐れがあるのです。
　もく星号の機長は、離陸後、この不安をジョンソン基地（入間）の管制官にぶつけま
す。以下は、機長と管制官との羽田離陸直後のやりとりです。
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　　　　　　機長：高度２０００でＡ３を飛行、館山よりＧ８
　　　　　　入間：Ｇ８付近は演習中、館山より１０分間南へ飛べないか
　　　　　　機長：ラジオビーコンだけが頼りだ。南へは飛べない
　　　　　　入間：了解。ただし高度は２０００フィートを維持せよ
　　　　　　機長：通常は６０００だ。低すぎないか
　　　　　　入間：上に複数の空軍がいる。差木地の真上を飛べば大丈夫
　　　　　　機長：了解。その指示に従う
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　このとき管制司令官の頭にあったのは、三宅島北方より大坂方面に直行する方位２８
０度のルートなのです。しかし、頭上に空軍がいるので、かなり低い高度で、雨の中を
ラジオビーコンだけを頼りに飛んでいるパイロットとしては、不安がいっぱいだったの
です。なお、差木地は伊豆大島で２番目に大きい集落です。
　実は、もく星号とジョンソン基地の司令官との交信記録には続きがあり、それは次の
ようなものだったのです。
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　　　　　　機長：７時５７分館山通過。Ｇ８へ８時７分差木地予定
　　　　　　入間：了解
　　　　　　機長：雲中で盲目。至近距離に空軍がいて危険だ
　　　　　　入間：彼らは友軍だ。心配ない
　　　　　　機長：ガッデム、機銃掃射をしやがった
　　　　　　入間：大丈夫か
　　　　　　機長：右翼にショックがあったが、大丈夫のようだ
　　　　　　入間：それは良かった。空軍に早速抗議する
　　　　　　機長：間もなく差木地だが、少し右に寄っている
　　　　　　入間：三原山に注意しろよ
　　　　　　機長：わかっている。進路を修正する。右に傾いているがなん
　　　　　　　　　とかするよ
　　　　　　入間：大丈夫か
　　　　　　機長：左旋回しているが、うまく回らないんだ
　　　　　　入間：大丈夫か
　　　　　　機長：アッ！目の前に山がある。オー・ゴッド！
　　　　　　入間：どうした。応答せよ
　　　　　　機長：・・・・・
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　事実は明白です。米空軍の無謀なる機銃掃射によって、もく星号は左旋回できなくな
り、差木地から三原山のある右方向に傾いて行って、山に激突したのです。明らかに、
米軍のミスであり、ジョンソン基地の管制官にも責任があります。
　しかし、事実は、米軍、日本政府、マスコミのいずれもがこれを隠し、日本国民は騙
されたのです。　　　　　　　　　　　　　　　　 ・・・［御巣鷹山事故の謎／１５］
　　　　　　　　　　　　　　

　神田・神保町の古本屋で、松本清張氏の本『１５５２年日航機「撃墜」事件』（角川
書店刊）を発見し、手に入れました。ずっと探していた本です。
　これを読んだ結果、国家（この場合は米国）が自国に都合の悪いミスを犯したとき、
どのような手段――それが人道上許されないことであっても――それを使ってそれを隠
蔽するということです。そのため、もく星号墜落事故は、その本当の原因が今もって不
のまま幕が引かれ、現在にいたっているのです。
　松本清張氏の本は、小説のかたちをとっていますが、その内容は事故の原因究明に鋭
く切り込んでいます。ＪＡＬ１２３便の事故にも自衛隊と米軍が深くかかわっており、
その墜落原因は不可解なことがいっぱいあります。
　とくにＪＡＬ１２３便が、自衛隊機の発射したミサイルで撃ち落とされたのではない
かという恐ろしい疑惑を解明するには、似たような航空機事故の事例を分析してみるこ
とは無駄ではないと思うので、もく星号墜落事故の分析をもう少し続けます。
　最初に、１９５２年当時の日本における米軍の配置状況を頭に入れておく必要があり
ます。米国の対日占領軍の総司令部（ＧＨＱ）は東京の第一生命ビルに置かれ、総司令
官にはマッカーサー元帥が大統領によって任命されています。
　日本の降伏直後に日本軍と交戦または侵略を受けた諸国によって極東委員会が設置さ
れています。日本の占領政策を遂行する機関ですが、実際にこれを取り仕切ったのは、
日本中に占領軍を配置した米国だったのです。
　極東委員会には、対日理事会という主要国の協議機関があり、そこで占領政策が協議
されたのですが、ここでも主導権は米国が握っていたのです。ソ連などは米国の占領政
策に強い反対を述べていますが、マッカーサー総司令官はこれを無視し、米国主導の占
領政策を進めたのです。
　１９５０年６月に朝鮮戦争が勃発します。そうすると、米国の主張で国連軍が組織さ
れ、国連軍最高指揮官にマッカーサーが任命されています。マッカーサーという人は、
太平洋戦争以降、次の３つの肩書きを持っていたことになります。
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　　　　　　太平洋戦争中　・・　連合軍最高指揮官
　　　　　　日本占領中　・・・　総司令部最高指揮官／極東軍最高指揮官
　　　　　　朝鮮戦争　・・・・　国連軍最高指揮官
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　米占領軍の配置状況は次の通りです。マッカーサーは日本において陸・海・空の三軍
の総司令官だったのです。
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　　　　　　　　　　　陸軍第８軍　・・・・・　横浜
　　　　　　　　　　　極東海軍　・・・・・・　横須賀
　　　　　　　　　　　極東空軍　・・・・・・　横田
　　　　　　　　　　　第５空軍　・・・・・・　小牧
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　ところで、ＧＨＱのあった第一生命ビルのすぐ近くにある明治生命ビルは当時米占領
軍に接収されており、そこに極東空軍司令部とノースウエスト航空の東京支社があった
のです。このことは、もく星号の墜落事故に深くかかわってくることになります。ちな
みに、明治生命ビルの２階には豪華な会議室（第一会議室）があるのですが、この会議
室で対日理事会が開催されたのです。
　さて、「もく星号発見」の第一報を入れたのは、小牧基地の米第５空軍なのです。事
故当日の４月９日、午後２時５４分のことです。これは、航空庁小牧事務所から第四管
区本部に次のような報告によって、もたらされます。
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　　　　　　米第５空軍小牧基地からの連絡によれば、舞阪上空を飛行中の
　　　　　　米軍機が北緯３４度３５分、東経１３７度３０分の沖合いで、
　　　　　　（もく星号が）機尾を海上に出して沈んでいるのを発見した。
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　ここから日本側は完全の米国側の情報に振り回されることになります。とくに「全員
救助」の報道が、一転して「全員死亡」になった経緯について質問された当時の運輸大
臣である村上義一氏は、１９５２年５月９日の衆議院運輸委員会で次のような不可解な
答弁をしているのです。
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　　　　　　　実はこの誤報の伝わった原因は、極東空軍のある人が日本の
　　　　　　航空会社に、全員助かっているということを報告せられたのに
　　　　　　起因いたしておるのであります。
　　　　　　　そういう誤報の組み立てられた原因は、当時名古屋の飛行場
　　　　　　から飛び立った軍用飛行機が、浜松の南方約１０マイルの海上
　　　　　　に機翼が漂流しておるのを認めたという報告を小牧飛行場へせ
　　　　　　られまして、もし墜落したのであるならば、入水と同時に飛行
　　　　　　機は粉砕されるされるはずであるが、機翼が浮かんでいるとい
　　　　　　うことは、意識的に着水したものと考える。しからば、２時間
　　　　　　や３時間は浮いていることは可能であるということと、一方に
　　　　　　おきまして、その報告を極東空軍が受けると、時を移さず、そ
　　　　　　の近くを航行しておりました米国の船――掃海艇２隻と米国国
　　　　　　籍の１万２０００トン級の貨物船に、その救助、協力を電報し
　　　　　　たことは事実だったのであります。これらの事実から今の誤報
　　　　　　が組み立てられた次第であります。
　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　　――――村上義一運輸大臣答弁
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　要するに極東空軍のある人の個人的な報告を軽率に信じたために「誤報が組み立てら
れた」といっているのです。何しろ情報が米軍によって操作されているために、こうい
ういい加減な答弁になってしまうのです。
　それにしても、運輸大臣が米軍に対して敬語を使っているのは当時の日本の立場を象
徴していると思います。　　　　　　　　　　　　・・・［御巣鷹山事故の謎／１６］